交通遺産をめぐる

関西を中心に隧道,橋梁,廃道などの交通遺産を探索し,「いま」の姿をレポートしています.レポートマップはトップページにあります.

敦賀市の金ヶ崎隧道 (2021. 6. 10.)

越前国敦賀の交通の難所,金ヶ崎.車道としての役割を終えて静かに眠る明治隧道と,現役の昭和隧道を訪れた.

目次

はじめに

敦賀市北東部の金ヶ崎は,古くから山城 (金ヶ崎城) が築かれたり,戦国時代の合戦 (金ヶ崎の戦い) の舞台となったりと,日本史において重要な地である.その理由の一つは,地形にあったものと思われる.

今でこそ埋め立てによって海岸が広がっているが,元々は山が急峻に敦賀湾に落ち込む地形だったはずだ.南北朝時代金ヶ崎城が海岸に近い尾根に築かれたのも,文字通りの背水の陣とすることで,敵軍から攻め入られる方向を限定したかったからに違いない.

 

そしてこのような地形は,典型的な交通の難所となる.北陸本線は東側に迂回し,前回レポートした敦賀港駅と北側のセメント工場を結ぶ専用線は,この山を隧道で抜けていた.一方の道路については,明治4年頃に計画され,その後府県統廃合等による紆余曲折を経て明治18年 (1885年) に着工された海岸道路が,この山を隧道で抜けている 1.それが今回のメインターゲットとなる (旧) 金ヶ崎隧道である.旧隧道は長く使われたが,昭和31年 (1956年) に新しく (現) 金ヶ崎隧道が開通し,旧隧道は車道としての役目を終えている.

(旧) 金ヶ崎隧道

同じ街道には他にも明治隧道があるが,本隧道はそれらの中ではアクセスが容易である.旧敦賀港駅ランプ小屋に隣接する観光駐車場から,北に伸びていく道があり,

立入禁止となっているが,これが旧道である.この道は当初は敦賀街道と呼ばれ,その後国道53号に指定された後に軍事的重要性から国道12号となり,戦後国道8号となっている.

 

今回の探索は敦賀港線跡と同じ日に実施したもので,敦賀駅前で借りた自転車 (シェアサイクル) で移動していた.廃道となっているので相当の悪路を覚悟し,借り物の自転車は観光駐車場に停めて歩いて行った.立入禁止を越えてみると,

直後の右カーブで,一気に道が狭くなった.しかし路面は綺麗で,最も荒れていた部分でも,

この程度だった.結果的には自転車でも問題なくアクセスできた.しかし徒歩でも5分ほどで,

この広場に出た.今は見る影もないが,戦前は向かって右手にロシア領事館が建っていたそうだ 1

 

そして正面に見える暗がりこそが,

(旧) 金ヶ崎隧道.明治19年 (1886年) 竣工,近代土木遺産Bランク 2

 

構造は道路用としては珍しく,

総切石造りの重厚な坑門に,内部のアーチは煉瓦である.そしてアーチの形状はこれまた珍しく,

卵型,あるいは馬蹄型の上半分だけのような形状である.煉瓦は長手積みのようだ.総じて鉄道用の隧道を思わせる構成だが,市内には鉄道用としても最古級の明治14年 (1881年) 製の小刀根トンネルなどもあるから,それらの影響を受けているのかもしれない.

 

上の写真の右下に写っているのは,向こうのセメント工場に続く配管である.(旧) 金ヶ崎隧道の現在の役割は,この細いパイプを通すことだけになっている.

 

坑口付近で見上げると,

煉瓦と石の接合部に,大きなクラックが走っていた.異種の部材を組み合わせたことによる弊害だろうか.

 

そして扁額には,

「吉祥洞」という雅号に,「明治十九年十一月 山縣有朋書」.山縣有朋は解説するまでもないほど著名な人物だが,当時は第1次伊藤博文内閣の内務大臣を務めていた.この道路が単なる地方道ではなく,国にとっても (おそらく軍事的に) 重要であったことが窺える.

 

坑口のフェンスは壊れたのか壊されたのかわからないが,いずれにしても容易に進入できる状態だった.ただ,長さは290mもある.現代のトンネルからすれば短いが,明治10年代の当時としては最長級のものだったという 2.直線だから出口の光は見えているものの,それがずいぶん遠く感じる.ライトの光もとても向こうまでは届かない.照準を近くに合わせ,足元に注意しながらゆっくりと歩いた.

 

中央付近からの振り返り.

ライトを消すとこのくらいの暗さである.卵型の不思議なアーチ形状がよくわかる.

 

そして,洞内に捨てられているのが,

おぞましい状態になった廃車体.経年劣化というより,事故か災害に巻き込まれた車と思われる.事前情報として存在を知っていたから良かったものの,知らずに遭遇したら絶叫ものだっただろう.

 

また,洞内ではこんなものも見つけた.

待避抗である.道路隧道には珍しい.これも鉄道用隧道を想起させる.もっとも竣工当初のものかはわからないが.

 

歩き続けて,ようやく北側出口が見えてきた.

どうも南口とは様子が違う.さらに進むと,

北口道路は恐ろしいほどの藪と土砂に覆われていた.配管だけは先に続いているが,もはや人の歩く場所ではない.どのみちこのまま進むとセメント工場の敷地になってしまうし,自転車を回収する必要もある.ここで引き返すことにした.

 

改めて,北口を観察する.

藪が濃く,全体を一望することは難しいが,

扁額の「金崎隧道」の文字だけは視認できた.残りの部分は「明治十九年十一月 正二位源慶永書」だそうだ 1.源慶永は旧福井藩の最後の藩主,松平春嶽のことである.

 

そしてこちらにも,

煉瓦と石の間に大きなクラックがあった.足の幅くらいはありそうだ.総じて北口の方が状態が悪いように思われる.

 

存分に堪能したところで,

再び隧道を通り,南口に戻った.私の経験の中では最も長い廃隧道で,通り抜けるのに要した5分足らずの時間が,異様に長く感じられた.

(現) 金ヶ崎隧道

土木遺産として有名な旧隧道だけでなく,現隧道も逸品である.しかし徒歩や自転車で現隧道にアクセスするのは存外難しい.隧道付近の国道には歩道があって歩きやすいのだが,敦賀市街側に辿ってみると,

なんとこんな具合に,唐突に歩道が終わっている.その先は路肩がほとんどなく,歩行者や自転車が通行する余地はない.歩道に登るための階段などもない.いったい誰のための歩道なのか.こんなトマソンは要らない.

 

怒ってみても仕方ないので,私は一計を案じた.同じ日に実施した敦賀港線跡の探索で私は,永厳寺というお寺に立ち寄った.その時は国道の下を潜り,階段を上って参拝したのだが,国道からも直接出入りできることを確認していた.そこでもう一度永厳寺にお参りして,敷地を通らせていただいて国道に出た.目論見通り,そこは既に歩道のある区間だった.

 

そこから100mほど北に進むと,

(現) 金ヶ崎隧道,昭和31年 (1956年) 竣工.

 

相当装飾に富んだ坑門である.壁面にはスリットが入り,坑口付近だけが前面にせり出している.迫石風のアーチも好ましい.

 

そして重要なことは扁額である.

「吉祥洞」.そう,旧隧道と同じ雅号を刻んでいるのだ.しかも戦後にも関わらず,旧隧道と同じ右書きである.先代の隧道への敬意を表しているに違いない.その左には「昭和三十一年春三月竣功 永平泰禅■」(■は読み取れず).福井県の誇る曹洞宗大本山永平寺で当時貫主を務めていた熊澤泰禅の揮毫と考えられる.

 

内部はさすがにコンクリートで特筆すべきことはなかった.しかし写真の1枚くらいは撮っておけばよかったと思う.

 

北側坑門.

意匠は南側と同様だが,扁額には,

こちらも旧隧道に倣って「金崎隧道」.その左には「昭和三十一年三月竣功 福井県知事羽根盛一書」.羽根盛一は公選2代目の福井県知事で,国道303号の「呼鳥門」の名付け親として知られる人物である.

おわりに

敦賀市の交通の難所,金ヶ崎に掘られた2世代の隧道を探索した.有名な明治隧道は,土木遺産としての評に違わず立派かつ個性的な逸品であった.一方の昭和隧道はあまり注目されないが,こちらも装飾的な坑門意匠や先代の明治隧道を踏襲した扁額など,見どころに富む作品であった.

 

北陸新幹線延伸を2年後に控え,敦賀港周辺は観光資源の整備が進みつつある.その一方で,敦賀港と同様に敦賀の,そして日本の近代化に貢献した2世代の隧道が,蓋をして隠されているかのような現状は残念だ.せめて両者とも,もう少し見学しやすくならないものか.しかし旧隧道は傷みが激しい上,その周辺は急傾斜地崩壊危険区域に指定され,南口の西側に戦後整備されたグラウンドも使用停止となって荒廃が進んでいる 1.そんな状況だから,観光資源としても活用しにくいのかもしれない.難しい問題だが,どうにか状況が改善されることを願わずにはいられない.

参考文献

  1. 武井幸久 (2018) "旧黒崎(阿曽)・金ヶ崎隧道" 近代遺跡調査報告書:交通・運輸・通信業,第1分冊,pp. 226-229,文化庁文化財部記念物課.
  2. 土木学会土木史研究委員会・編 (2005) "日本の近代土木遺産―現存する重要な土木構造物2800選―" pp. 170-171,土木学会.