第1次探索に引き続き，橋梁を中心に，関西本線で現役で活躍する鉄道構造物を巡った．
目次
探索開始まで
第1次探索では車移動だったが，今回は公共交通を利用しての探索である．今回の探索は，鈴鹿隧道や周辺の旧道を巡った日の午後に実施した．
鈴鹿山脈を下ってきた私は，「伊勢坂下」バス停からコミュニティバスに乗り，あっという間に関駅に着いた．鈴鹿隧道の記事を読まれた方はご存知の通り，私は探索中の愚かな失敗により，両腕を負傷していた．痛みを堪えながら水で傷口を洗い，駅近くのコンビニで入手したワンタッチパッドで傷を塞ぐと，ようやく人心地がついた．その後道の駅で昼食を済ませ，加茂行きの列車に乗り込んだ頃には15時20分を回っていた．
隣の加太駅で列車を降り，3分の接続でコミュニティバスに乗り換える．「加太保育園」バス停で下車すると，見覚えのある景色だった．それもそのはず，ここは第1次探索で訪れた第165号橋梁のすぐ近くだった．
これから，国道を歩いて加太駅に戻る．国道は基本的に線路に沿っているから，道中で鉄道遺産を鑑賞しようというわけだ．そうして駅に戻るまでが前半戦で，その後はまた別の駅から探索を実施したのだが，そちらは後編の記事でレポートする．
板屋川橋梁
バス停から国道を50mほど東に戻ったところの道路脇には，
看板があることからわかるように，ここもよく整備されている．看板の裏手の道はコンクリートで固められており，その先では川原に下りるための階段まで設えてあった．そこを下りると，
ずいぶん高い位置に架けられた橋桁が見えた．
川辺を歩いていき，その全貌を捉える．
関西本線・板屋川橋梁，明治23年 (1890年) 開業．切石積みの上に帯石，その上は煉瓦積み＋隅石という重厚な橋脚で，鋼の橋桁を支えている．
橋脚を見上げて．
迫力に圧倒される．石積みの下部が五角形になっているのは水切りだろうか？奥には隣の橋脚の煉瓦積みも見えている．
美しい石積みを，間近で見る．
煉瓦で言うところのフランス積み，でいいのだろうか．壁紙に使えそうな一枚だ．
探索中，タイミングよく列車がやってきた．
明治期の重厚な構造物が，今なお現役で活躍している素晴らしい景色を拝むことができた．
川べりを歩けばまだ先に進めるが，今回はここで引き返すことにした．最後に，奥側から振り返って．
屋渕川橋梁
国道に戻り，400mほど東に進む．次の目的地も鋼ガーダー橋だが，
こちらは国道と橋桁が同じくらいの高さで，手を伸ばせば線路に届くくらいの場所にある．
看板で解説されている銘板についても，間近で見ることができた．
上から順に「大正十三年」「大阪鐵工所製作」「LIVE LOAD : COOPER'S E-40」「鐡道省」と読める．この区間の開業は明治23年だから，橋桁は後年に架け替えられているということになる．ここで COOPER'S E-40 というのは，アメリカの著名な技術者 Theodore Cooper が定めた橋梁の活荷重 (live load) の基準のひとつで，大正10年には鉄道省令としての設計荷重に採用されている 1．ここは当時すでに国有化されていたから，その省令を受けての架け替えとみて間違いないだろう．
さて，間近で桁を見られたのはいいけれど，やはり下部工も見てみたい．そう思って，橋の下を潜ってゆく踏み分けを進んだ．
写真だと伝わりにくいが斜面は緩く，下草を気にしなければ，歩くことに支障はなかった．
橋桁の真下に至り，左を向くと，
煉瓦積みの美しい橋台である．桁に接する部分はコンクリートに見えるが，後年の補修だろう．貼り紙の内容は劣化が激しくて読み取れなかったが，後ほど市場川橋梁で同じものを目にすることになる．
反対側を向けば，
関西本線・屋渕川橋梁，明治23年 (1890年) 開業．先に訪問した板屋川橋梁よりも視点が高いので，美しい煉瓦積みを間近で眺めることができた．
ここではまた，別の面白い発見をした．国道から橋の下に至る道について，私は愛好家の踏み跡程度のものと思っていたのだが，橋を過ぎると，
なんと法面に石垣があった．ということは，ここは整備された道路に違いない．道の素性は私にはわからないが，相当古いものと思われる．鉄道が通るより前のものかもしれない．
道は高度を下げながら先に続いており，このまま進めば川原まで降りられそうだったが，ここで引き返した．最後に，違う角度から見た屋渕川橋梁の姿を．
幕間 猪之元橋
屋渕川橋梁を後にして，線路に沿って東へ進む．その途中，列車がやってきた．
のどかな良い景色である．
ところで，写真からわかるように，ここは道路橋である．交通遺産をめぐる趣味を始めてからというもの，私は橋を見ると，横または下から眺めて，その構造や意匠を把握せずにはいられなくなっている．そうすると，大体は空振りに終わるのだが，時々美しい橋を見つけることがある．そんなわけで，この橋でもガードレールから身を乗り出してみると…
！！！
驚いた．やはり橋は渡るだけでなく，横や下から見なければいけない．
例によって長靴など持っていないので，谷底に下りるのは難しそうだ．しかし少し加太駅側に進むと，水門の管理用らしき石積みの通路があった．封鎖されていないし入るなとも書いていないので，少しだけ失礼した．そこに立って，橋の方を向くと，
平凡な上部工からは想像がつかない，美しい橋脚である．煉瓦積みに隅石という，ここまでで見てきた鉄道橋の橋脚と同様の構造になっている．鉄道絡みの橋であることは間違いない．
本橋の名前は「猪之元橋」．関西本線 (当時は関西鉄道) 敷設にあたって国道 (大和街道) が付け替えられたらしく，その際に架けられた道路橋とのことである 2．煉瓦積み＋隅石というだけでも美しいが，さらに焼過煉瓦と通常の赤煉瓦を交互に配したポリクロミーの装飾が施されている 2．私の写真ではわからないが，引用先に明瞭な写真があるので，ぜひご覧いただければと思う．それにしても，第1次探索で訪れた大和街道架道橋と同様，当時の関係者が如何にこの国道を重要視していたかが窺える．
市場川橋梁
前半戦最後にレポートするのは，加太駅すぐ近くの煉瓦アーチである．かつての栄光を偲ばせる長いプラットホームの北側は踏切になっており，そこから脇道に入る．
ここを進んでいくと，
その奥には，
関西本線・市場川橋梁，明治22年 (1889年) 竣工，近代土木遺産Bランク 3．
本橋の一番の装飾は，
アーチの根本である起拱部 (迫受け) が雁木状になっている．帯石や笠石の雁木は比較的よく見かけるが，これは珍しい．
本橋はその名の通り川を跨ぐ橋 (暗渠) だが，後年に歩道が設えてあり，容易に内部を見学できる．
美しい．
解説板にもあるように，中央部には継ぎ目が存在する．
開通当初未開業の加太駅の設置によるものと推定されている．しかしそれも明治期であるから，コンクリートではなく煉瓦で拡張されたようだ．起拱部の雁木も受け継がれている．
抜けて振り返ってみると，
こちら側は植生の猛攻に埋もれていた．
なお，本橋にはこんなものが貼り付けてあった．
これは，屋渕川橋梁で見たのと同じものだろう．「日本国有鉄道」となっているのがいかにも古いが，昭和61年というと国鉄民営化の前の年だから，国鉄最後期の掲示である．ある程度は希少かもしれない．
この後は加太駅に戻り，列車に乗って移動した．後編に続く．
参考文献
- 小西純一，西野保行，中川浩一 (2002) "大正・昭和前期における鋼鉄道橋の発達とその現況" 土木史研究，第22号，pp. 257-268，2021年7月4日閲覧．
- びわ湖鉄道歴史研究会 (2017) "関西鉄道 加太鉄道遺産群 見学会" 2021年7月4日閲覧．
- 土木学会土木史研究委員会・編 (2005) "日本の近代土木遺産―現存する重要な土木構造物2800選―" pp. 142-143，土木学会．
